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【慢下来!开始检讨】 向老师写检讨开始怎么写

发布时间:2018-12-07 04:54:47 影响了:

  7月23日的动车追尾事故是巨大的悲剧,绝非寻常的天灾人祸可以比拟。然而事故后的处置让人倍加痛心。拯救生命、处置受难者遗体、及时充分地披露信息,以及调查事故原因、全面检查高铁安全性、重建公众的信任,这些都比恢复通车重要,但制度却带着惯性,高速地从这一切之上碾过。如此轻慢的举动无异于二次伤害,颟顸的处置方式让受害者痛上加痛。
  这一切使7月23日成为中国铁路史上的黑色的一天。数十人死亡,数百人受伤,这些冰凉的数字要求明确的决断:是时候了!以生命为代价的大干快上必须结束。中国铁路必须慢下来。
  前任铁道部长刘志军倒台后,铁道部三令五申,要求确保运行安全,已经降低了高铁和动车的运行速度。但减速并不是“慢下来”的全部含义。“慢下来”意味着要彻底查清事故的原因;“慢下来”意味着,“跨越式发展”、世界第一”、“人间奇迹”这些虚夸的说法,必须从铁路和火车上剥离下来。“慢下来”意味着,必须从技术、财务、体制等方面,重新审视和评估中国铁路的发展战略。
  发展铁路运输有其合理性。铁路总里程和人均里程是衡量中国现代化的重要指标。2003年,中国人均铁路长度不及“一根香烟”,春运是几亿中国人年复一年的噩梦――这是铁路部门当年提出“跨越式发展”的背景之一。此后,中国铁路尤其是高铁进入高速发展时期。政府投资逐年上升,2008年以来,铁路又成为经济刺激计划的最大受益者。铁路投资总额在2010年度达到8235亿元,约占中国GDP2.1%。据“十二五规划纲要”,未来5年中,每年还将投入7000亿元用于铁路建设。经过修改,这一投资计划从5年3.5万亿元下调至5年2.8万亿元,但并未改变高铁是政府重点投资领域的事实。
  铁路投资高速增长的8年,也是中国经济高速增长的8年。中国经济总量于2006年超过英国,2007年超过德国,2010年超过日本,跃居世界第二,仅次于美国。这在客观上支撑了铁路的高速发展,但如果发展模式和方向不正确,巨额投资并不能自动化解高铁的财务与技术风险。
  经济学家多番警告,铁路建设面临巨大的财务风险。目前铁路负债近2万亿,负债率58%,还本付息的高峰将在几年后到来,而高铁盈利的前景相当悲观,甚至有爆发坏账的可能。不能不说,这一局面与目前铁路发展的模式有直接关系。
  以政企分开、运管分离、投资多元化为目标的铁路改革方案在2003年前后曾提上日程,但铁道部最后选择了完全由政府主导的模式。这一模式的封闭和垄断滋生诸多弊病,也给腐败行为留下巨大空间。刘志军被查即与此有关。
  对高铁技术可靠性的担忧和质疑也越来越多。高铁技术的名义国产化率被看作是“跨越式发展”的重大成就――但这一成就并没有在实际运行中得到足够检验。
  已经不止一位科技人员指出,中国高铁时速涉嫌数据造假。高铁是高度复杂的系统工程,从频发的事故看来,轨道、车辆、供电、通信等环节的磨合远不能令人放心。路基沉降和因赶工期导致的设备及工程质量问题,更是未来高铁运行的安全隐患。
  然而,当资金、技术和人才培养跟不上铁路建设的扩张速度,精神胜利法就应运而生。我们赫然看到“10天学会开高铁”之类陈旧的宣传。和高铁极力强调“快”类似,这类“无知者无畏”的宣传,已经陷入了为了速度罔顾科学的陷阱。
  对速度的过度追求是中国现代化过程中常见的迷思,各种形式的大跃进曾导致巨大悲剧,但迷思本身并没有得到清理。官员热衷于数字,因为增长速度是最高的政绩。我们的政治制度,对为速度而速度、无视科学和经济规律的行为,至今缺乏足够的免疫力。形形色色“放卫星”行为于是大行其道。
  其实,“快”并不是一种绝对的价值。就交通工具而言,快要以安全为前提,就经济体而言,快速的增长必须可持续,才有价值。相比发展速度,我们更应该关心发展的质量。
  经历过炫目的高速发展,只有慢下来,才能开始真正的检讨和反思。说到底,“快”不是一个国家的终极目标,也不是解决所有问题的灵丹妙药,更不是安全事故的遮羞布。
  决策者宁不慎乎?

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